W ostatnich latach obserwujemy w naszym kraju dynamiczny rozwój komunikacji lotniczej. Staramy się w tym zakresie dogonić wysoko rozwinięte państwa Europy Zachodniej, bowiem sprawnie działająca komunikacja lotnicza nie tylko daje możliwość swobodnego podróżowania, ale wręcz warunkuje rozwój gospodarczy i cywilizacyjny państwa. Rozbudowa istniejących portów lotniczych i budowa nowych oraz ciągły wzrost liczby połączeń lotniczych niesie za sobą określone uciążliwości dla społeczeństwa. Wokół lotnisk istnieją tzw. obszary ograniczonego użytkowania, które, ze względu na wzrost ruchu lotniczego oraz zmieniające się procedury ciągle poszerzają swoje granice. Hałas lotniczy jest główną przyczyną negatywnych odczuć i reakcji społeczeństwa wynikających z rozbudowy i eksploatacji lotnisk. Znaczny wzrost liczby operacji lotniczych, w tym największych samolotów pasażerskich i transportowych, powoduje że te negatywne reakcje stają się coraz powszechniejsze.

Liczne protesty ludności zamieszkałej w bezpośrednim sąsiedztwie lotnisk nie zawsze są uzasadnione. Dość często protesty te wynikają z nieznajomość przepisów i braku wiedzy na temat hałasu lotniczego, jego źródła, natężenia i częstotliwości, metod pomiaru i monitorowania oraz dopuszczalnych norm. Często ludzie sami oceniają poziom hałasu i domagają się odszkodowań. Zgodnie ze standardami europejskimi hałas lotniczy powinien być monitorowany w sposób ciągły i podawany do publicznej wiadomości. Jeśli poziom hałasu przekracza ustalone normy mieszkańcy powinni otrzymywać określone rekompensaty z tytułu uciążliwości. Informacje dotyczące hałasu lotniczego mogą służyć jako ważne narzędzie dla zrozumienia społecznego celem rozładowania negatywnych emocji i niepotrzebnych sporów. Obywatele, którzy mają łatwy dostęp do istotnych informacji dotyczących funkcjonowania lotniska lepiej rozumieją przebiegające procesy  i zachodzące zmiany. Takich informacji potrzebują nie tylko osoby zamieszkujące obszary okołolotniskowe, ale również inwestorzy i  nabywcy szukający nieruchomości w pobliżu lotnisk do wynajęcia lub kupna. 

W celu lepszego zrozumienia problematyki związanej z hałasem występującym na lotnisku i w jego rejonie należy odpowiedzieć na kilka nasuwających się pytań. Czym jest hałas lotniczy? Jakie są jego źródła? Jakie są międzynarodowe i krajowe regulujące prawne w zakresie hałasu lotniczego? Jak i dlaczego powstaje obszar ograniczonego użytkowania?

Hałas lotniczy generowany przez silniki statków powietrznych podczas wykonywania operacji lotniczych (głównie startów i lądowań) i zależy od wielu czynników. Najważniejszy z nich to typ statku powietrznego wykonującego loty na danym lotnisku, kolejny czynnik to natężenie ruchu lotniczego, czyli dzienna liczba operacji lotniczych (startów i lądowań). Poziom hałasu zależy w dużej mierze od warunków atmosferycznych takich jak kierunek i siła wiatru, temperatura i wilgotność powietrza (są to parametry warunkujące propagację fal dźwiękowych). Ważnym czynnikiem decydującym o uciążliwości hałasu lotniczego jest pora doby, w której wykonywane są operacje lotnicze, chodzi głównie o godziny nocne^1.

Istnieją różne sposoby klasyfikacji hałasu lotniczego, poniżej przedstawiam podział, który przybliży nas do tematu. Mówiąc o hałasie, mamy tu na myśli:

1) Hałas wywołany ruchem lotniczym²:

a) hałas w granicach lotniska tj. hałas podczas przyziemienia i hamowania,
b) hałas w strefie lotów nad lotniskiem oraz w strefie wyczekiwania i podejścia do lądowania, a także  hałas podczas wznoszenia po starcie, czy operacji typu „touch and go”.

2) Hałas naziemny³ - hałas generowany przez testowanie silników lotniczych, kołowanie samolotów, jednostki zasilające samoloty, pojazdy naziemne w strefie operacyjnej lotniska, a także hałas o niskiej częstotliwości z samolotów przygotowanych do startu. Źródłami hałasu naziemnego są działania na polu naziemnego ruchu lotniczego. Obecnie tylko największe lotniska europejskie, a także porty lotnicze zlokalizowane w bliskim sąsiedztwie terenów zabudowanych borykają się z tym problemem.

Dynamiczny rozwój komunikacji lotniczej, powoduje, że hałas lotniczy obejmuje coraz większe obszary,  a problematyka ograniczenia lub zmniejszenia liczby osób dotkniętych hałasem lotniczym staje się nie tylko problemem lokalnym, czy regionalnym, ale i europejskim. Jednym z głównych priorytetów Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO (ang. International Civil Aviation Organization)⁴ i jednym z kluczowych celów organizacji ekologicznych jest polityka ograniczania i łagodzenia skutków hałasu lotniczego pochodzącego z operacji lotniczych w okolicach portu lotniczego.

ICAO prowadzi badania i analizuje dostępne środki⁵, które służą do identyfikacji problemu hałasu w obszarze okołolotniskowym, a tym samym do rozwiązania kwestii hałasu w najbardziej opłacalny sposób. W jednym z dokumentów ICAO - Doc 9829 Guidance on the balanced approach to aircraft noise management, znajdziemy wytyczne dotyczące zrównoważonego podejścia w zarządzaniu hałasem lotniczym, oparte na czterech głównych elementach⁶:

1)    Redukcji hałasu u jego źródła (ang. reduction of noise at source)

Rozporządzenie (WE) Nr 216/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z 20 lutego 
2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego EASAstwierdza, że wszystkie statki powietrzne (z wyjątkiem statków powietrznych określonych w Załączniku II w/w rozporządzenia), muszą spełniać wymagania ochrony środowiska w zakresie hałasu zgodnie z Aneksem XVI Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 
7 grudnia 1944 r., zwaną także Konwencją chicagowską. Spełnienie tych wymagań potwierdza Urząd Lotnictwa Cywilnego poprzez wydanie świadectwa zdatności w zakresie hałasu (ang. noise certificate).

2)    Planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (ang. land-use planning and management)

Planowanie i zagospodarowanie przestrzenne realizowane w ramach polityki lokalnej jest skutecznym narzędziem ograniczającym hałas w obszarze okołolotniskowym. Celem jest zminimalizowanie poziomu ludności dotkniętej hałasem statków powietrznych poprzez wprowadzenie podziału na strefy zagospodarowania terenu wokół lotnisk. Wytyczne ICAO na ten temat znajdują się w Aneksie XVI Konwencji chicagowskiej oraz w Podręczniku planowania lotniska - Doc 9184Airport Planning Manual, Part II - Land Use and Environmental Control. Instrukcja zawiera wskazówki dotyczące korzystania z różnych narzędzi w celu zminimalizowania, kontroli lub zapobiegania oddziaływania hałasu lotniczego w pobliżu lotnisk oraz opisuje praktyki przyjęte do planowania i zagospodarowania przestrzennego przez niektóre państwa europejskie.

3)    Procedurach operacyjnych minimalizowania hałasu (ang. noise abatement operational procedures)

Ograniczenie hałasu jest możliwe podczas operacji lotniczych, które dokonywane są przy stosunkowo niskich kosztach. Można je uzyskać na przykład za pomocą odpowiedniego rozmieszczenia i orientacji dróg startowych oraz dróg kołowania na lotnisku. Chodzi głównie o to, by kierunki przylotów i odlotów jak najmniej oddziaływały na obszary przewidziane do zamieszkania oraz, aby w przyszłości uniknąć problemów z hałasem lotniczym. Procedury ograniczenia hałasu ICAO zawarte są w Aneksie XVI Konwencji chicagowskiej.

4)    Ograniczeniach w działalności operacyjnej (ang. operating restrictions)

W tej części proponuje się różnego rodzaju ograniczenia, w tym ograniczenia emisji hałasu powodowane przez samoloty oraz ograniczenia dostosowane do problemu hałasu w danym porcie lotniczym. Zwraca się również uwagę, że zminimalizowanie liczby dokonywanych operacji lotniczych (w ciągu dnia/nocy, w skali dnia lub/i roku) jest formą ostateczną przy ograniczaniu hałasu lotniczego. Wytyczne można znaleźć w dokumencie ICAO - Doc 9829 Guidance on the Balanced Approach to Aircraft Noise Management oraz Doc 9848 Assembly Resolutions In Force (Dodatek E Rezolucji Zgromadzenia A35-5.

ICAO publikuje międzynarodowe dokumenty w postaci wypracowanych przez siebie norm i praktyk. Rozwija także środki mające na celu zmniejszenie lub ograniczenie liczby osób dotkniętych hałasem lotniczym. CAEP skupia się w szczególności na prowadzeniu krajowych i międzynarodowych badań oraz monitorowaniu i raportowaniu sytuacji odnośnie programów dążących do ograniczenia hałasu lotniczego. 

Problematyką hałasu lotniczego i jednocześnie ochroną dla środowiska naturalnego zajmuje się także Unia Europejska, dla której temat redukcji hałasu u źródła stał kluczowym elementem w prowadzonej przez siebie polityce.

Spójrzmy zatem na Dyrektywę 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty. Promuje ona główne elementy polityki zrównoważonego podejścia i stanowiinformację uzupełniającą w kwestii obniżenia poziomu hałasu lotniczego. Zawiera ona potwierdzenie, że normy certyfikacji, które zostały zaostrzone, przyczyniają się do zmniejszenia poziomów hałasu wokół portów lotniczych, ale i jednocześnie stwierdza, że konieczne jest zastosowanie bardziej surowych norm technicznych (norm hałasu dla samolotów w połączeniu z wycofaniem z eksploatacji hałaśliwych samolotów) oraz umożliwienie wprowadzenia pewnych zmian technicznych jako środka do częściowego ograniczenia działalności operacyjnej. Dyrektywa 2002/30/WE także opisuje zasady wprowadzania ograniczeń działalności i określa, jakie porty lotnicze powinny być objęte polityką zrównoważonego podejścia (m.in. lotniska, na których dokonuje się pond 50 000 operacji lotniczych w skali roku). 

Ponieważ brakowało podstawy dla rozwijania i uzupełniania istniejących środków wspólnotowych dotyczących obniżania emisji hałasu powstała Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. Ma ona zastosowanie do hałasu w środowisku, na jaki ludzie są narażeni w szczególności na obszarach zabudowanych, w publicznych parkach lub na innych obszarach względnie cichych w aglomeracji (powyżej 100 tys. mieszkańców) lub na obszarach ciszy na otwartym terenie poza miastem w pobliżu szkół, szpitali i innych wrażliwych na hałas budynków. Dyrektywa 2002/49/WE standaryzuje wartości pomiaru hałasu w postaci Lden, Lnight, Levening, Lday (gdzie pora dzienna trwa 12 godzin, wieczorna - 4 godziny, a nocna - 8 godzin, dodatkowo kraje UE mają możliwość wyboru godziny rozpoczęcia pory dziennej, a w konsekwencji także pory wieczornej i pory nocnej) i określa metody tych pomiarów. Co istotniejsze, wprowadza stopień narażenia na hałas poprzez sporządzenie map hałasu przy zastosowaniu wspólnych metod oceny (dla wszystkich aglomeracji o liczbie mieszkańców ponad 250 tys. i głównych lotnisk) oraz zapewnia społeczeństwu dostęp do informacji dotyczącej hałasu w środowisku i jego skutków.

Godnym zainteresowania jest inicjatywa ARC (ang. Airport Regions Conference) i realizowany w jej ramach projekt QLAIR⁷, w którym wzięło udział 9 regionów europejskich, w tym również Polska (Warszawa). Partnerzy projektu przedstawiają główne wnioski z przeprowadzonych badań dotyczących hałasu naziemnego w polityce ograniczania uciążliwości, wpływie zarządzania ruchem lotniczym na planowanie przestrzenne oraz innowacyjnym podejściu do rekompensat udzielanym mieszkańcom terenów lotniskowych. Dążą do znalezienia nowego, lepszego podejścia w regionach okołolotniskowych w celu zrównoważonego rozwoju lotniska i rozwoju gospodarczego, ale tym samym do poprawy życia mieszkańców tych terenów.  

Koncentrując się na krajowych regulacjach, możemy powiedzieć, że jedną z najważniejszych jest ustawa z dnia 21 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska  (Dz. U. z 2008 r., Nr 25, poz. 150 z późn. zm.), która określa zasady ochrony środowiska oraz warunki korzystania z jego zasobów, z uwzględnieniem wymagań zrównoważonego rozwoju. Istotne są także przepisy prawa wykonawczego w postaci rozporządzeniaMinistra Środowiska z dnia 1 października 2007 r. w sprawie szczegółowego zakresu danych ujętych na mapach akustycznych oraz ich układu i sposobu prezentacji (Dz. U. z 2007 r., Nr 187, poz. 1340), rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. 2012 r. poz. 1109), czyrozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 10 listopada 2010 r. w sprawie sposobu ustalania wartości wskaźnika hałasu L_DWN (Dz. U. z 2010 r., Nr 215, poz. 1414). 

Zgodnie z ustawą z dnia 27 kwietnia 2001 Prawo ochrony środowiska, ze względu na istniejący i rozprzestrzeniający się hałas lotniczy tworzony jest obszar ograniczonego użytkowania (OOU). Obszar ten powstaje w sytuacji gdy, z przeglądu ekologicznego albo z oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko wymaganej przepisami ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko, albo z analizy porealizacyjnej wynika, że mimo zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych, nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska poza terenem lotniska. Obszar ograniczonego użytkowania tworzony jest uchwałami rady powiatu lub sejmiku województwa, w których określa się granice tego obszaru, ograniczenia w zakresie przeznaczenia terenu, wymagania techniczne dotyczące budynków oraz sposób korzystania z tych terenów. Ponieważ hałas generowany przez statki powietrzne może się rozprzestrzenić, analogicznie rozszerzeniu może także ulec OOU. W tym celu prowadzony jest monitoring hałasu środowiska. Wyniki pomiarów są podstawą do opracowania map akustycznych, które prezentują wartości średnie, w odniesieniu do roku. Mapy hałasu są pomocne w procesie planowania przestrzennego oraz ochrony środowiska i przyczyniają się do poprawy klimatu akustycznego miasta. Informacje te stanowią podstawę do instalowania ekranów dźwiękochłonnych, dodatkowych nasadzeń drzew i krzewów czy nawet zmiany przebiegu procedur ruchu dolotu i odlotu statków powietrznych. Mapy akustyczne zostały sporządzone w oparciu o ustawę Prawo ochrony środowiska, do której zostały zaimplementowane zapisy Dyrektywy Parlamentu Europejskiego oraz Rady Unii Europejskiej z dnia 25 czerwca 2002 r. w sprawie oceny i kontroli poziomu hałasu w środowisku. Za klimat akustyczny w OOU ponosi odpowiedzialność zarządzający portem lotniczym, z zastrzeżeniem, iż gdyby istniały przesłanki wskazujące na możliwość przekroczenia norm poziomu dźwięku w środowisku, kompetentnym organem do rozpatrywania takich problemów jest Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska. Polityka ograniczenia skutków funkcjonowania lotniska w tym przypadku będzie się opierać na programach izolacji akustycznej budynków, które są proponowane mieszkańcom obszarów ograniczonego użytkowania. Decyzja o zakwalifikowaniu poszczególnych inwestycji do tego programu następuje o pomiar poziomu hałasu. Na jego podstawie można ocenić jaka część osiedla, budynku czy mieszkania zostanie objęta rewitalizacją akustyczną. Niestety, tego typu działania mogą powodować negatywne reakcje ze strony tych mieszkańców, którzy nie kwalifikują się do programu, a znajdują się blisko granicy wyznaczania poziomu hałasu. Kolejną możliwością dla mieszkańców obszaru ograniczonego użytkowania jest program wykupu nieruchomości oraz żądanie odszkodowania za poniesioną szkodę, gdzie szkoda obejmuje także zmniejszenie wartości nieruchomości przez port lotniczy. Niestety, patrząc na stosowaną praktykę, sprawy związane z odszkodowaniami stają się długoterminowymi sprawami sądowymi, nie zawsze ze skutkiem, jakiego by się oczekiwało.

Zgodnie z ustawą z dnia 3 lipca 2002 Prawo lotnicze na lotniskach użytku publicznego, na których występują problemy związane z ochroną środowiska przed nadmiernym hałasem, zarządzający lotniskiem może ustalić dopłaty do opłat lotniskowych albo wyodrębnić opłatę hałasową. W takim przypadku zarządzający lotniskiem ma obowiązek utworzenia funduszu celowego w wysokości pobieranych dopłat albo opłat związanych z ochroną środowiska przed nadmiernym hałasem, którego środki będą przeznaczane wyłącznie na pokrycie kosztów ochrony środowiska związanych z pomiarem emisji czynników szkodliwych, prowadzeniem działalności zapobiegawczych oraz usuwaniem skutków spowodowanych oddziaływaniem hałasu na środowisko. Tego rodzaju opłaty hałasowe pobiera lotnisko Chopina motywując w ten sposób przewoźników do korzystania z samolotów o jak najlepszych parametrach akustycznych (im głośniejszy samolot, tym wyższa opłata). Dzięki zastosowaniu ekologicznych i niskich emisyjnie silników typu STAGE3 można zauważyć znaczne efekty w walce z hałasem lotniczym (poziom hałasu obniżył się o 5 decybeli a 80% operacji lotniczych jest dokonywanych przez statki powietrzne emitujące najniższy poziom hałasu). Kluczową rolę odgrywa także odpowiednia organizacja ruchu lotniczego (przy współudziale z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej – PAŻP), która ogranicza przeloty nad terenami o gęstej zabudowie mieszkaniowej. Można tu mówić o procedurach precyzyjnej nawigacji obszarowej i procedurach dolotu i odlotu (zwanych potocznie korytarzami powietrznymi)⁸. Obok technologii, ważne są techniki pilotażu statków powietrznych. Jedną z nich jest CDA (ang. Continuous Descent Approach), która stosuje lotnisko Chopina. Polega ona na zapewnieniu samolotowi płynnego, nieprzerwanego podejścia do lądowania bez zbędnej zmiany poziomów lotu. W porównaniu do tradycyjnego „schodkowego” podejścia samolot z techniką, CDA zużywa mniej paliwa, emisja dwutlenku węgla jest niższa a wytworzony hałas jest ograniczony do minimum.

Podsumowując, kwestia hałasu lotniczego oraz polityka ograniczania skutków jego oddziaływania przyjmuje prym działania lokalnego o skali europejskiej. Niektóre porty lotnicze w Polsce, zwłaszcza lotnisko Chopina dokładają wszelkich starań, aby temat związany z hałasem lotniczym i minimalizowaniem jego skutków był rzetelną informacją, łatwą do wyszukania i zrozumienia przez odbiorców. Strona internetowa lotniska w Warszawie zawiera odwołania do krajowych i międzynarodowych regulacji prawnych z zakresu hałasu lotniczego i bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, wywiady z przedstawicielami organów zarządzania ruchem lotniczym, informacje środowiskowe, mapy i raporty odnośnie aktualnego stanu akustycznego, co już na tym etapie pozwala wprowadzić czytelnika w tematykę hałasu lotniczego. Wymienione działania typu ARC i projekt QLAIR to jedynie cząstka polityki lokalnej ujętej w skali europejskiej. ICAO skupiając się na rozwoju standardów, wytycznych i narzędzi, tworzy tzw. „koszyk” środków, ale to w jaki sposób on zostanie wykorzystany zależy tylko od nas samych i przedstawicieli portów lotniczych. Zatem, informacje dotyczące hałasu lotniczego mogą służyć jako ważne narzędzie dla zrozumienia społecznego celem rozładowania negatywnych emocji i niepotrzebnych sporów. Obywatele, którzy mają łatwy dostęp do istotnych informacji dotyczących funkcjonowania lotniska lepiej rozumieją przebiegające procesy i zachodzące zmiany. Być może zostanie w ten sposób osiągnięty kompromis pomiędzy działaniami dążącymi do ograniczenia poziomu hałasu lotniczego z jednej strony a rozwojowym funkcjonowaniem portu lotniczego z drugiej strony. Być może uda się przekazać zrozumienie wynikające z rozszerzeniem obszaru ograniczonego użytkowania jako obszaru potrzebnego do działań ze strony lotniska, ale i ochrony mieszkańców obszarów około lotniskowych. http://bezpiecznelotnisko.pl/index.php/artykuly/190-halas-lotniczy-jak-kwestia-lokalna-o-skali-europejskiej

Autor: Sylwia Książek