Jedna z najstarszych rzymskich maksym głosi, (łac.) ignorantia iuris nocet. Jej znaczenie jest powszechnie znane, lecz nie do końca rozumiane w jej skutkach. Nieznajomość prawa szkodzi, i niestety szkody mogą dotyczyć zarówno sfery finansowej, materialnej czy społecznej. Tak bywa, że nie każdy jest świadomy aktualnie obowiązujących przepisów i norm prawa. Praktyka także pokazuje, że pomimo posiadanego dostępu do powszechnych źródeł prawa międzynarodowego oraz krajowego, mamy problem z ich interpretacją.
Zgłoszenie do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego
Celem niniejszego artykułu jest analiza przepisów prawa lotniczego odnośnie przeszkód lotniczych na przykładzie wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 1 września 2006 r. (VI SA/Wa 1052/06) oraz wskazanie podstawowych informacji odnośnie inwestycji budowlanych w obszarze okołolotniskowym.
Wyrok WSA – VI SA/Wa 1052/06 dotyczył odmowy wydania inwestorowi zaświadczenia o przeszkodzie lotniczej. Przedsiębiorca domagał się wydania zaświadczenia przez Urząd Lotnictwa Cywilnego stwierdzającego, że komin o wysokości 122,0 m nad poziomem terenu, znajdujący się na jego nieruchomości, nie stanowi przeszkody lotniczej. Inwestor odczytał § 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r. w sprawie sposobu zgłaszania oraz oznakowania przeszkód lotniczych (Dz.U. 2003, nr 130, poz. 1193 z późn. zm.), jako sposób do obliczenia wysokości przeszkody lotniczej, w tym przypadku komina, a następnie pokierował się przepisem § 2 oraz § 10 wyżej wymienionego rozporządzenia, co stanowiło uzasadnienie dla Sądu do wydania odmownej decyzji odnośnie przeszkody lotniczej, jaką był komin.
Spójrzmy zatem na przepisy wyżej wymienionego rozporządzenia. W § 2 ust. 1 stwierdza się, że „zgłoszeniu do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i do właściwego organu nadzoru nad lotnictwem wojskowym i oznakowaniu podlegają przeszkody lotnicze, a w szczególności:
1) stałe lub tymczasowe obiekty budowlane oraz obiekty naturalne lub ich części, o wysokościach przekraczających powierzchnie ograniczające, określone w przepisach w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska;
2) obiekty budowlane o wysokości 100 m i więcej powyżej poziomu otaczającego terenu lub wody, zlokalizowane na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym na polskich wodach terytorialnych Morza Bałtyckiego;
3) obiekty budowlane oraz obiekty naturalne lub ich części trudno dostrzegalne z powietrza na tle otoczenia z powodu ich barwy, położenia lub konstrukcji oraz inne naziemne obiekty budowlane oraz obiekty naturalne lub ich części, zlokalizowane w strefach dolotu do lotniska i odlotu, szczególnie w terenie pagórkowatym i górskim, uznane przez Prezesa lub przez właściwy organ nadzoru nad lotnictwem wojskowym za przeszkody lotnicze”.
Poza tym, ust. 2 wspomina, że „zgłoszeniu do właściwego organu nadzoru nad lotnictwem wojskowym, z zastrzeżeniem ust. 1, podlegają wszystkie stałe lub tymczasowe obiekty budowlane o wysokości 50 m i więcej”.
Zgodnie z interpretacją Sądu WSA cały § 2 stanowi uszczegółowienie pojęcia przeszkody lotniczej, o której mowa w ustawie z 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz.U. 2002 nr 130 poz. 1112 z późn zm.). Owe dookreślenie w punkcie pierwszym odwołuje się do wysokości stosowanych w prawie lotniczym, czyli powierzchni ograniczających, w punkcie drugim do obiektów budowlanych przekraczających ściśle określoną wysokość, trzeci zaś ma charakter uznaniowy przez podane instytucje. Następnie § 8 rozporządzenia stwierdza, że „w przypadku przeszkody lotniczej otoczonej zwartą zabudową lub lasem, wysokość jej można przyjmować od uśrednionego górnego poziomu obiektów zabudowy lub górnego poziomu lasu”. Określenie „wysokość” stosuje się do wyliczenia szerokości pasów oraz ustalenia typu świateł przeszkodowych i ilości poziomów świateł. Przepis ten ma zastosowanie do wszystkich obiektów budowlanych, które zgodnie z § 2 zostały uznane za przeszkody lotnicze i stanowią zagrożenie dla przelatujących samolotów.
Zgodnie z wyrokiem WSA, rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania oraz oznakowania przeszkód lotniczych przedstawia sposób obliczania wysokości obiektu do oznakowania (w przypadku przeszkody lotniczej otoczonej zwartą zabudową lub lasem), ale nie ustala reguły ogólnej, odnoszącej się do ustalenia obiektów mających charakter przeszkody lotniczej. Istotne jest, że § 2 powołanego rozporządzenia obejmuje przepisy ogólne i jest to jedyny zapis w tym rozporządzeniu, regulujący obowiązek zgłaszania i oznakowania przeszkód lotniczych. Pozostałe przepisy tj. § 3-9 odnoszą się już do oznakowania przeszkód lotniczych, w tym także § 8. Z kolei § 10 stanowi informację odnośnie sposobu zgłaszania przeszkody lotniczej. Zgłoszenia dotyczące przeszkód lotniczych, Prezes ULC przekazuje państwowemu organowi zarządzania ruchem lotniczym tj. Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, który publikuje otrzymane wiadomości w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczych1. Jest to niezmiernie ważna kwestia, ponieważ prawidłowe zgłoszenie i oznakowanie przeszkód lotniczych wpływa na bezpieczeństwo lotów oraz pozwala uniknąć katastrof lotniczych, co leży także w interesie publicznym.
W omawianym wyżej przypadku szkodliwość nieznajomości prawa, a raczej błędnej jego interpretacji, polega na tym, że gdyby Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego przychylił się do wniosku przedsiębiorcy i wydał zaświadczenie o żądanej treści (komin nie stanowi przeszkody lotniczej), wówczas doszłoby do zagrożenia w ruchu lotniczym. Nieoznakowana przeszkoda lotnicza, zwłaszcza w rejonie lotniska, stanowi poważne zagrożenie dla operacji lotniczych, a zderzenie statku powietrznego z tego typu przeszkodą z reguły kończy się katastrofą.
Rozważając plany o realizacji inwestycji budowlanej w obszarze okołolotniskowym, czy to w celach prywatnych czy biznesowych, pamiętajmy nie tylko
o przepisach prawa budowlanego, ale także o prawie lotniczym, a zwłaszcza przepisach odnośnie przeszkód lotniczych. Zaglądnijmy do źródeł prawa międzynarodowego, m.in. do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 7 grudnia 1944 r. (Dz. U z 1959 r. Nr 35, poz. 212, z późn. zm), zwaną także Konwencją chicagowską2. W niej, a dokładniej ujmując, w jej Załącznikach odszukamy różnego rodzaju międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania. Przykładowo w Załączniku XIV, do Konwencji chicagowskiej znajdziemy normy i specyfikacje definiujące charakterystyki fizyczne lotnisk oraz powierzchnie ograniczające przeszkody znajdujące się w obszarze lotniska i sposoby ich oznakowania. Przepisy te określają przestrzeń powietrzną wokół lotniska, która powinna być wolna od różnego rodzaju przeszkód lotniczych, w taki sposób, aby zapewnić bezpieczne wykonywanie operacji lotniczych przez statki powietrzne. Załącznik XIV, definiuje pojęcie przeszkody lotniczej jako „wszystkie nieruchome (tymczasowe lub stałe)
lub ruchome obiekty lub ich części, które:
a) znajdują się w strefie przeznaczonej dla ruchu naziemnego statków powietrznych, lub
b) wystają ponad wyznaczoną powierzchnię, mającą na celu ochronę statków powietrznych w locie, lub
c) znajdują się poza wyznaczonymi powierzchniami i które zostały uznane jako zagrożenie dla żeglugi powietrznej”.
Pojęcie przeszkody lotniczej
Pojęcie przeszkody lotniczej jest używane również w przepisach krajowych, tj. w ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze. Art. 87 ust. 2 stwierdza, że „obiekty budowlane i obiekty naturalne stanowiące zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu statków powietrznych, zwane dalej „przeszkodami lotniczymi”, powinny być niezwłocznie zgłoszone Prezesowi Urzędu i oznakowane”. Poza tym obiekty budowlane i obiekty naturalne w otoczeniu lotniska nie mogą stanowić zagrożenia dla startujących i lądujących statków powietrznych3. Obowiązek oznakowania i zgłoszenia przeszkód lotniczych obciąża posiadacza nieruchomości, na której taka przeszkoda się znajduje, z zastrzeżeniem ust. 4., regulującego sytuację, gdy obiekt budowlany lub obiekt naturalny stał się przeszkodą lotniczą w wyniku budowy lub rozbudowy lotniska, oznakowanie wykonuje się na koszt zarządzającego lotniskiem4.
Warto także wspomnieć o przepisach wykonawczych. W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r. w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska (Dz.U. 2003 nr 130 poz. 1192 późn. zm.), zostały określone warunki, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska ze względu na bezpieczeństwo ruchu statków powietrznych. Popatrzmy na § 8 wymienionego rozporządzenia, który stwierdza, że przez przeszkody lotnicze w otoczeniu lotniska, z zastrzeżeniem § 4 rozumie się „sztuczne lub naturalne obiekty naziemne albo ich części lub skrajnie tras komunikacyjnych o wysokościach przekraczających powierzchnie ograniczające”. Wspomniany § 4 informuje, że „obiekty trudno dostrzegalne z powietrza, w tym napowietrzne linie, maszty, anteny, usytuowane w zasięgu powierzchni podejścia, o których mowa w § 11 pkt. 2, § 20 pkt. 2 i § 34 pkt. 1, powinny być niższe o co najmniej 10 m od dopuszczalnej wysokości zabudowy wyznaczonej przez powierzchnie ograniczające”.
Instytucje w prawie lotniczym
Mnogość przepisów i nowych sformułowań. Ale spokojnie. Zawsze służą radą odpowiednie instytucje, które w razie wątpliwości z ich interpretacją wskażą nam właściwą drogę ich rozumowania. Spójrzmy więc dalej. Czym w takim razie są już wspomniane powierzchnie ograniczające? Wróćmy ponownie do rozporządzenia Ministra Infrastruktury dnia 25 czerwca 2003 r. w sprawie warunków, jakie powinny spełniać obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska. Powierzchniami ograniczającymi jest „obszar terenu pozostający w zasięgu powierzchni ustalających dopuszczalne gabaryty zabudowy i obiektów naturalnych”. W razie wątpliwości można spojrzeć do załącznika graficznego z naniesionymi powierzchniami ograniczającymi wysokość zabudowy, który zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 30 kwietnia 2004 r. w sprawie klasyfikacji lotnisk i rejestru lotnisk cywilnych (Dz.U. 2004 nr 122, poz. 1273) przekazywany jest przez zarządzającego lotniskiem do właściwego miejscowo wójta, burmistrza, prezydenta miasta lub zarządu powiatu.
Generalny plan rozwoju lotniska i jego infrastruktury
Na koniec, polecam zajrzeć jeszcze do Master Planu, czyli planu generalnego rozwoju lotniska i jego infrastruktury. Znajdziemy w nim m.in. informacje odnośnie planowanego rozwoju ruchu lotniczego, przepustowości, oraz koncepcję rozwoju przestrzennego wraz ze strefami okołolotniskowymi. Master Plan jest także źródłem wiedzy dla inwestorów, ponieważ przedstawia on w postaci analizy SWOT różnego rodzaju korzyści oraz zagrożenia wynikające
z istnienia lotniska w danym obszarze. Zarządzający lotniskiem wspólnie z gminami, których tereny objęte zostały planem generalnym uzgadnia jego merytoryczny zakres, po czym zostaje on zaopiniowany przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, oraz uzgodniony i zatwierdzony przez poszczególnych ministrów.
Podsumowując, budowa i rozbudowa lotnisk sprzyja powstawaniu tzw. airport city5, a to z kolei powoduje większe zainteresowanie inwestorów strefą okołolotniskową. Coraz więcej firm oferujących usługi związane z transportem powietrznym, decyduje się na lokowanie swojej działalności w pobliżu lotnisk. Podążają za nimi firmy zajmujące się działalnością handlową, doradczą oraz usługową. Porty lotnicze rozszerzają w ten sposób swoją ofertę, stając się konkurencyjnym centrum dla innych podmiotów i portów lotniczych. Dodatkowo rozwój infrastruktury drogowej, odpowiednie zagospodarowanie terenu i wsparcie działań inwestora przez jednostki samorządów terytorialnych sprawia, że obszar ten jest również atrakcyjny dla inwestorów prywatnych, jak i potencjalnych nabywców lokali komercyjnych. Decydując się na przedsięwzięcia w tym obszarze pamiętajmy nie tylko o przepisach techniczno-budowlanych, ale także o międzynarodowych oraz krajowych aktach prawnych i wykonawczych, a w razie wątpliwości zgłaszajmy się do odpowiednich instytucji o prawidłową interpretację danego przepisu.
Autor: Sylwia Książek
1 Polska Agencja Żeglugi Powietrznej dysponuje specjalnym organem o nazwie Służba Informacji Lotniczej - AIS (ang. Aeronautical Information Service), który jest odpowiedzialny za zbieranie i rozpowszechnianie wszelkich informacji z dziedziny lotnictwa cywilnego. Wydaje on Zintegrowany Pakiet Informacji Lotniczych w skład którego wchodzi Zbiór Informacji Lotniczych Polska – AIP Polska (ang. Aeronautical Information Publication), suplementy do AIP Polska oraz Biuletyn Informacji Lotniczej – AIC (ang. Aeronautical Information Circular), http://aip.pansa.pl/.
2 Rzeczpospolita Polska jest związana nią na mocy Oświadczenia rządowego z dnia 20 sierpnia 2003 r. w sprawie mocy obowiązującej załączników do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 2003 r. Nr 146, poz. 1413).
3 Art. 87 ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz.U. 2002 nr 130 poz. 1112 z późn zm.).
4 Tamże, art. 87 ust 3 i 4.
5 W obszarze airport city zlokalizowane są te formy działalności, które są związane z funkcjonowaniem lotniska (np. restauracje, hotele, galerie handlowe) i nie tylko. Airport city to stolica większego obszaru wokół portu lotniczego, który nazywany został aerotropolis. Nazwa pochodzi ze Stanów Zjednoczonych, gdyż swoją formą pod pewnymi względami przypomina metropolię.
Artykuł został opublikowany także w czasopiśmie SAFETY AND SECURITY - koniecznie sprawdź!
(patrz tutaj: Przeszkoda lotnicza czyli nieznajomość prawa szkodzi s. 40)
