Joanna Jamińska, posiada ponad 7-letnie doświadczenie z branży lotnictwa cywilnego związane z liniami lotniczymi zarówno na rynku europejskim, jak i światowym. Rozpoczęła prace w liniach lotniczych na pozycji Customer Service Agent, a następnie przeprowadziła się do Niemiec gdzie awansowała na pozycje Customer Service Supervisor. Obecnie pracuje w Qatar Airways w sektorze administracyjnym we Wrocławiu. W międzyczasie ukończyła studia magisterskie związane z zarządzaniem bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego.
Sylwia Książek: Jak się rozpoczęła Pani kariera z liniami lotniczymi? Na czym polega Pani praca ?
Joanna Jamińska: Tak naprawdę każda dziewczyna kiedyś marzyła o tym, żeby zostać stewardessą.
Ja nie byłam tutaj odosobnionym przypadkiem. Szukając pracy zauważyłam ogłoszenie na stronie internetowej z interesującymi ofertami pracy i wysłałam swoje CV. Przeszłam pomyślnie rozmowę kwalifikacyjną, a następnie rozpoczęłam 6 tygodniowe szkolenie. Dodam, ze treningi były bardzo intensywne - 8 godzin dziennie i obejmowały procedury firmy, zasady bezpieczeństwa i pierwszej pomocy, zasady grooming'u oraz szkolenia praktyczne na pokładzie statku powietrznego. Wiem, ze kilka osób odpadło podczas testów, gdyż nie osiągnęło minimalnego progu czyli 80%. Po ukończeniu szkolenia rozpoczęłam loty treningowe a potem już jako junior zaczęłam regularną prace Cabin Crew. Pierwsze kroki były trudne, ale w miarę upływu czasu nabrałam pewności siebie na pokładzie, przyzwyczaiłam się do zmian porannych i popołudniowcyh, a sytuacje, gdy należało udzielić pierwszej pomocy stały się już codziennością. Po roku pracy przeszłam szkolenie na Superwisor’a i aplikowałam o zmianę bazy, którą dostałam w bardzo krótkim czasie. Przenosząc się do Niemiec byłam już wykwalifikowanym Superwizorem.
Praca jako Supervisor jest bardzo kompleksowa i dzień zaczyna się już godzinę przed lotem. Do moich obowiązków należało przywitanie się ze wszystkimi członkami załogi pokładowej i pilotami (nie zawsze było to osoby już mi znane), obowiązkowy Briefing, który dotyczył zapoznania się z lotami, ilością pasażerów, pogodą i innymi obowiązkami wynikającymi ze specyfiki danej trasy. Każdy członek załogi pokładowej odpowiadał na 3 pytania dotyczące bezpieczeństwa i pierwszej pomocy, co pozwalało odświeżać i uaktualniać wiedzę oraz wyjaśniać nieporozumienia związane z częstymi zmianami w procedurach. W pracy Supervisor’a ważna jest spostrzegawczość i umiejętność robienia kilku rzeczy naraz. W tej pracy nauczyłam się zarządzać czasem swoim oraz innych osób. Stanowisko Cabin Crew to odpowiedzialność nie tylko za swój team, ale także za prawie 200 pasażerów, efektywną komunikację z pilotami a także personelem naziemnym, ponieważ to właśnie ty jesteś łącznikiem pomiędzy wszystkimi wymienionymi osobami.
Sylwia Książek: Z ilu osób składa się załoga?
Joanna Jamińska: To zależy od typu samolotu i serwisu jaki jest na pokładzie (np. czy potrzebna jest załoga do klasy business). Zgodnie z prawem lotniczym - 1 członek załogi przypada na 50 pasażerów. Latając samolotem do 198 miejsc (Boeing 737-800) załoga w kabinie składa się z 4 osób, wliczając Supervisor’a. A zaloga Flight Deck'u z 2 osób - kapitana i pierwszego oficera, zwanego często co-pilotem. Mówiąc krótko 4 na 2. Latajac samolotem Saab typ 2000 z 50 miejscami dla pasażerów byłam sama na pokładzie, co było czasem dość uciążliwe – wszystkie obowiązki spadały na mnie i wykonanie ich podczas krótkiego lotu stawało się czasem bardzo stresujące.
Sylwia Książek: Posiada Pani ogromne doświadczenie w różnych liniach lotniczych, proszę powiedzieć, które z nich spełniły Pani oczekiwania zawodowe?
Joanna Jamińska: Na pewno pierwszy kontakt z liniami lotniczymi szczególnie zapada w pamięci i przez jego pryzmat ocenia się kolejnych przewoźników - pracodawców. Bardzo podobała mi się praca Cabin Crew, ponieważ duży nacisk kładziony był na bezpieczeństwo i szkolenia, ale także aspekty organizacyjne i praktyczne. Pomimo krytyki z różnych stron na linie niskobudżetowe, osobiście uważam (i to tez mogą potwierdzić inne osoby mające doświadczenie w tej branży), że rygorystyczne przestrzeganie przepisów i wprowadzanie nowych usprawnień i procedur świadczą o właściwej polityce firmy. Częste kontrole EASA, SAFA na terenie Europy zawsze były pozytywne. One także świadczą o poprawności operacyjnej przewoźnika i działaniu zgodnie z prawem lotniczym. Sama byłam poddana takiej kontroli na lotnisku w Gdańsku, co jest dowodem spójności i poprawności funkcjonowania linii lotniczych od strony Cabin Crew i Flight Deck Crew oraz całego zarządzania bezpieczeństwem. Możliwość rozwoju zawodowego w tego typu liniach, a także warunki placowe i organizacyjne pozwalają mi wystawić pozytywną ocenę dla tego pracodawcy i jednocześnie zrozumiałe jest dlaczego pracowałam w nich ponad 5 lat. Po upływie tego czasu zdecydowałam się zmienić pracodawcę tylko i wyłącznie z powodu rozpoczętych studiów magisterskich i potrzebie posiadania wolnych weekendów na zjazdy. W nowej pracy – niemieckich liniach lotniczych dużym wyzwaniem było opanowanie procedur w języku niemieckim i szybkie opanowanie operacyjne i szybkie szkolenie operacyjne na samoloty Fokker 100 i Saab 2000, ale przyznam, że wciąż moje serce bije pozytywnie kiedy słyszę silniki Boeinga.
Sylwia Książek: Praca w liniach to określone zasady bezpieczeństwa. Proszę wskazać niektóre przepisy prawne kreujące bezpieczeństwo na pokładzie statku powietrznego oraz takie regulacje, które określają charakter pracy Cabin Crew.
Joanna Jamińska: Przepisy prawne Komisji Europejskiej zawarte są w procedurach EU-OPS 1 i to one określają wspólne wymagania techniczne i procedury administracyjne mające zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego. Tutaj znajdziemy ogólne definicje i zastosowania tych procedur, a także wymagane licencje niezbędne w lotnictwie cywilnym. W EU-OPS 1 zawarte są także procedury dotyczące nawigacji, komunikacji, utrzymania maszyn ich odpowiedniego balastu i masy całkowitej. Istotnymi dla nas jako crew są podrozdziały dotyczące Flight Crew i Cabin Crew, i są to odpowiednio podrozdziały N i O.
Wymagania dotyczące operacji lotniczych przy rożnych warunkach atmosferycznych, ograniczonej widoczności czy transport materiałów niebezpiecznych i procedury bezpieczeństwa na terenie lotnisk są bardzo istotne. Nie jest sposób wydzielić osobne przepisy, które bezpośrednio kreują poziom bezpieczeństwa w kabinie. Minimalizowanie możliwych do zaistnienia lub prawdopodobieństwa wystąpienia niebezpiecznych sytuacji czy to na terenie lotniska czy na pokładzie jest głównym przyczynkiem do powstania procedur, które mają za zadanie ograniczyć to zjawisko. Warto zaznaczyć podrozdział obejmujący zasady ograniczonego czasu lotu i służby oraz wymaganego odpoczynku (podrozdział Q) między nimi, gdyż odpowiednia ilość tak zwanego minimum rest period powoduje,
że załoga jest odpowiednio wypoczęta co zmniejsza niebezpieczeństwo pomyłek czy innych błędów wynikających ze zmęczenia. Ciekawy jest zapis o maksimum FDP (ang.flight duty period), który wynosi 13 godzin i wymaga tyleż godzin odpoczynku po lotach. Inna sytuacja dotyczy oczywiście tak zwanego split duty.
Sylwia Książek: Skoro weszła Pani na temat splitów, to proszę powiedzieć jak wygląda sytuacja w praktyce.
Joanna Jamińska: Rozszerzony czas pracy (powyżej 13 godzin) wymaga przerwy co najmniej 3 godzinnej oraz odpoczynku w hotelu i nie powinien on być stosowany w regularnym planie lotów. Oznacza zatem tylko sytuacje wyjątkowe, zwykle dotyczą one problemów ze sprzętem czy trudnych warunków pogodowych uniemożliwiających operacje lotnicze zgodnie z rozkładem. Z doświadczenia jednak wiem, że grafik często obejmował takie loty, które były z „góry zaplanowane”. Przypomina mi się sytuacja, kiedy operationpróbowało wezwać mnie ze standby podczas przysługującemu mi wtedy jeszcze rest period. Ponieważ zawsze dokładnie sprawdzałam limity czasu i dodatkowo konsultowałam się z kapitanem upewniając się co do należnego mi odpoczynku, dokładnie wiedziałam jakie prawa mi przysługują. Operation nie sprawdziło dokładnie mojego dyżuru w dzień poprzedni i wynikło z tego nieporozumienie, które zakończyło się oficjalnymi przeprosinami mojej osoby.
Sylwia Książek: Istnieją jakieś restrykcje za niedostosowanie się do panujących zasad?
Joanna Jamińska: Reguły bezpieczeństwa obowiązują wszystkich przewoźników, członków IATA a zasady ustalone przez FAA i EASA na terenie Europy dodatkowo mogą nakładać na przewoźnika obowiązki związane z bezpieczeństwem danego obszaru czy strefy w tym przypadku ekonomicznej.
Istotnym elementem naszej pracy jest ścisłe przestrzeganie limitów godzinowych jeśli chodzi o czas dyżuru i czas lotów. Oczywiście departament crew control/operations, który czuwa nad godzinnymi limitami zwykle informuje załogę o ewentualnych zmianach w grafiku w związku z opóźnieniem, ale także członkowie załogi są odpowiedzialni za monitorowanie czasu pracy i lotów. Jeśli dochodzi do przekroczenia tych limitów to linia lotnicza jest na bieżąco kontrolowana przez EASA i w razie nieścisłości karana zwykle pieniężnie lub przez ograniczenie licencji za niedopilnowanie tych zasad.
Częste wewnętrzne kontrole przez lokalne władze lotnicze w danym państwie nie pozwalają na jakieś uchybienia w bezpieczeństwie, a system SMS dodatkowo pozwala przez analizę raportów co pozwala wyeliminować pojawiające się niebezpieczeństwo lub uniknąć go w przyszłości.
Sylwia Książek: Praca Crew Supervisor to kontakty z pasażerami. W jaki sposób linie lotnicze zapewniają bezpieczeństwo pasażerów na pokładzie statku powietrznego?
Joanna Jamińska: Wewnętrzne procedury są ustalane przez poszczególne linie lotnicze, poza oczywiście międzynarodowymi czy europejskimi przepisami, które muszą być bezwzględnie przestrzegane. Przewoźnik zgodnie ze swoim local aviation autority może dodatkowo zawęzić prawo czyli wprowadzić dodatkowe obostrzenia. Odpowiednie procedury i dryle pomagają w pracy i sytuacjach awaryjnych. Są one oczywiście wskazówkami postępowania np. w czasie awaryjnego lądowania czy innej sytuacji naruszającej bezpieczeństwo pasażerów i załogi.
Określone dryle pomagają w sytuacjach stresowych, ponieważ są one niejako wyuczone na pamięć, a codzienne odprawy przed odlotem dodatkowo odświerzają wiedzę z zakresu bezpieczeństwa czy pierwszej pomocy. Specyfika linii lotniczej dotycząca procedur np. wchodzenie do Flight Deck'u, procedura w przypadku porwania samolotu, hasła i kody bezpieczeństwa pozwalające dostać sie do kabiny pilotów jest ustalana z ogólnie przyjętymi standardami i jest ona różna ze względu na rodzaj samolotu, wyposażenia modelu itp.
Można tu przywołać te zasady bezpieczeństwa, które są dobrze nam wszystkim znane. Na przykład zabezpieczenie całej kabiny, pasażerów, zbrojenie drzwi na wypadek awarii czy tez zakaz komunikacji pomiędzy kabiną pilotów i pasażerską na 10 minut przed lądowaniem (z wyjątkiem awaryjnego lądowania).
Sylwia Książek: Czy spotkała się Pani z aktami bezprawnej ingerencji na pokładzie samolotu lub na terenie lotniska?
Joanna Jamińska: W swojej karierze nie miałam bezpośrednio do czynienia z żadnym z aktów bezprawnej ingerencji tj. atak bombowy, terrorystyczny czy hijacking. Jednakże wielokrotnie byliśmy jako załoga światkami zamykania lotnisk ze względu na podejrzenie umiejscowienia ładunku wybuchowego na terenie terminala. W związku z tym nie mogliśmy lądować.
Pamiętam jedną sytuację, gdzie podczas startu poczułam większe przeciążenie i dość gwałtowny manewr pilota. Jak sie dowiedzieliśmy później od kapitana, jeden z samolotów easyJet prawdopodobnie z powodu błędnej komunikacji z ATC, znajdował sie dokładnie na naszej ścieżce wznoszenia. Oczywiście nikomu nic sie nie stało, ponieważ szybka reakcja pilotów zapobiegła wypadkowi czy ewentualnemu zderzeniu w locie.
Sylwia Książek: Jakie są pozytywne i negatywne aspekty tego typu pracy?
Joanna Jamińska: Praca jako Cabin Crew Supervisor jest bardzo trudnym zajęciem, ponieważ odpowiedzialność jaką sie czuje na swoich plecach niektórych może przerastać. Trzeba posiadać zarówno umiejętności miękkie, jak i twarde. Przydatne są bardzo kompetencje leadera oraz spostrzegawczość. Do komunikacji służy głównie język powszechnych skrótów, co jest łatwiejsze i szybsze w porozumiewanie się. Możliwość poznania osób różnej narodowości, posługiwania się językami obcymi na co dzień to na pewno pozytywne aspekty tej pracy, podobnie jak benefity tj. tanie przeloty, dodatkowe diety za nocowanie poza miejscem zbazowania, zwiedzanie różnych krajów. Największym minusem wydawać sie mogą bardzo wczesne zmiany poranne lub późne nocne, jetleg i stosunek pasażerów do cabin crew, gdzie pasażerowie traktują nas jak kelnerkę serwującą drinki na pokladzie. Niestety nie ma takiej świadomości, że w przypadku awaryjnego lądowania czy katastrofy lotniczej to my jesteśmy odpowiedzialni za ich bezpieczeństwo.
Sylwia Książek: Na koniec, proszę jeszcze powiedzieć jakie są najczęściej zadawane pytania przez pasażerów?
Joanna Jamińska: Najczęściej padają pytania o kraj, z którego pochodzą cabin crew, pytanie odnośnie miasta nad którym przelatuje samolot lub pytanie o spodziewanych turbulencjach w trakcie lotu. Poza tym standardowym pytaniem jest prośba o podanie czasu lądowania zanim jeszcze statek powietrzny wystartował, pogodę lub lokalną godzinę. Pamiętam także nietypową sytuacje - jedna z osób podczas boardingu pasażerow zadała mi pytanie odnośnie tego gdzie znajduje sie przód samolotu. Proszę sobie wyobrazić moje zaskoczenie.
Sylwia Książek: Pani Joanno, dziękuję bardzo za spotkanie!
Joanna Jamińska: Ja również dziękuję
http://bezpiecznelotnisko.pl/index.php/wywiady/193-rzad-13-abc