Końcowe dekady XX wieku to era ekspansji wszelakiej elektroniki na pokładach samolotów. Poczynając od klasycznej awioniki na elektronice służącej poprawie komfortu podróżowania pasażerów (konsole do gier, odtwarzacze filmów itp.) kończąc. Każdy nowy typ samolotu wyposażany jest coraz hojniej. Kiedyś w samolotach przeznaczonych do obsługi liniowych połączeń pasażerskich, awionikę udawało się zmieścić w specjalnych szafkach, w chwili obecnej zajmuje ona obszerne przedziały.
Nawet w lekkich samolotach awionika zawitała na stałe w ciekawym zakresie. Trudno wyobrazić sobie dzisiaj zakup wymarzonego Pilatusa czy Pipera bez „telewizorów”. Ale problemy awarii elektroniki pokładowej nie ominą także tych samolotów. Mimo, że standardy wykonania elementów elektronicznych są dużo wyższe niż w przypadku typowych urządzeń naziemnych, specyficzne warunki eksploatacji samolotu sprawiają, że awaryjne stany pracy urządzeń elektronicznych są nieuniknione.
Szybko zmienne ciśnienie, temperatura, wibracje czy wilgotność mogą wpływać niekorzystnie na stan techniczny pokładowej elektroniki. Jeżeli dodamy do tego anormalne zachowanie niektórych zwierząt mogących dostać się na pokład w czasie postoju samolotu, to prawdopodobieństwo wystąpienia awaryjnego stanu pracy jest bardzo realne. Najprostszym zabiegiem stosownym przez producentów samolotów jest zwielokrotnienie układów i urządzeń, ale jest to tak naprawdę uodpornienie samolotu na sytuację awaryjną.
Niesprawność pokładowej wypożyczalni filmów może skutkować niezadowoleniem pasażerów z warunków odbywania podróży, co nie wpłynie zasadniczo na bezpieczeństwo na pokładzie. Ale jakikolwiek problem w podstawowych układach awioniki takich jak system sterowania „fly-by-wire”, system lokalizacji przestrzennej GPS, należy traktować jako poważne bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa wykonywanej operacji lotniczej.
Co stanie się, gdy w końcowej fazie lotu kapitan statku powietrznego stwierdzi występowanie specyficznego zapachu „przypalonych kabli” a na panelu kontrolnym zaczną się pojawiać dziwne sygnały? Jeżeli samolot wyląduje w trybie awaryjnym (po wcześniejszym nadaniu sygnału „may-day”) i skołuje na stanowisko postojowe, pasażerowie zostaną ewakuowani a do działania przystępują naziemne służby ratownicze. Zadaniem służb jest przeprowadzenie szczegółowego rozpoznania i jeżeli zachodzi konieczność ugaszenie najczęściej niewielkiego pożaru oraz odłączenie zasilania elektrycznego do czasu wejścia do działania obsługi technicznej. W chwili obecnej w trakcie rozpoznania nieocenione usługi oddają przenośne kamery termowizyjne, które wg polskich przepisów powinny być wyposażone wszystkie lotniskowe służby ratowniczo-gaśnicze na lotniskach certyfikowanych. Inaczej jest w przypadku pozostałych lotnisk, gdzie szybkie pozyskanie kamery termowizyjnej może być problemem.
Jeżeli udało się zlokalizować źródło specyficznego zapachu (najczęściej niewielki pożar, przegrzanie na skutek zwarcia lub tlenie się izolacji) należy mini pożar ugasić, ochłodzić i zabezpieczyć najbliższe otoczenie. To przecież proste, tylko jak to zrobić, aby nie zwiększyć strat?
1. Zastosowanie proszku gaśniczego to najczęstsze rozwiązanie, gdy płonący obiekt „związany” jest z przepływem prądu elektrycznego. W naszym przypadku to kardynalny błąd. Proszek gaśniczy to mieszanina twardych kryształków o wielkości 20-60 µm. Wprowadzenie nawet niewielkiego strumienia proszku do samolotu w którym wystąpiło zwarcie lub niewielki pożar w obrębie awioniki to wygenerowanie olbrzymich strat, dużo wyższych niż wartość elementów objętych pożarem lub zwarciem. Pożar można ugasić błyskawicznie, ale wyposażenie wnętrza będzie praktycznie do wyrzucenia szczególnie elektronika i mechanika precyzyjna. Osoby, które użyły gaśnicy proszkowej np. w mieszkaniu wiedzą, że rozsypany proszek jest bardzo trudny do posprzątania. Mimo zniszczenia kolejnych odkurzaczy okazuje się, że drobiny proszku ujawniają się nawet po roku od sprzątania. Wszystkie mechanizmy objęte działaniem chmury proszku ulegają bardzo szybkiemu zatarciu. Większość obecnie stosowanych proszków (ABC) w kontakcie z rozgrzanymi powierzchniami tworzy szkliwo niemożliwe do usunięcia. Użycie proszku oznacza zniszczenie tego co się nie spaliło we wnętrzu samolotu.
2. Użycie gaśnicy śniegowej to była dotychczas alternatywa dla proszku. Niestety dwutlenek węgla nie jest wcale rozwiązaniem optymalnym. Formalnie od pewnego czasu gaz ten nie ma już statusu środka gaśniczego co znalazło odzwierciedlenie w normie ISO oraz zapisach szczegółowych znajdujących się w Załączniku 14 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, Tom: Projektowanie i budowa lotnisk. Również producenci samolotów zaczęli zakazywać stosowania tego gazu. Powód: szok termiczny występujący w trakcie rozprężania gazu oraz kwaśny odczyn. Niewielka jest także skuteczność tego środka. Aby skutecznie ugasić pożar w zamkniętej kubaturze często trzeba uzyskać faktyczne stężenie objętościowe ponad 40%.
3. Podawanie typowej piany do gaszenia samolotów jest rozwiązaniem najprostszym, które spowoduje szybkie ugaszenie pożaru w miejscach odsłoniętych, ale wywoła także zwarcia (nawet w instalacjach niskoprądowych) oraz nieodwracalne uszkodzenia chemiczne. Należy pamiętać, że roztwór z którego powstaje piana przypomina swoimi właściwościami lekko kwaśny elektrolit powodujący przyśpieszoną korozję i przewodzący prąd elektryczny.
4. Aplikacja czystej wody w niewielkich ilościach może wydawać się dopuszczalnym rozwiązaniem, ale czystość wody w samochodach ratowniczo-gaśniczych jest bardzo dużym problemem. Ze względu na okresowe zaleganie wody w zbiornikach, typowe zanieczyszczenia sieciowe oraz nieuniknione przecieki środka pianotwórczego należy pogodzić z faktem, że nie ma szans na czystą wodę do gaszenia z pojazdu. Jedyną alternatywą może być stosowanie specjalnych gaśnic wodnych podobnych do stosowanych na pokładach samolotów. Na polskim rynku dostępne są bardzo ciekawe gaśnice wodne podające przez specjalną głowicę mgłę wodną. Na większości lotnisk certyfikowanych w Polsce dostępne są samochody ratowniczo gaśnicze podające niewielkie ilości wody pod dużym ciśnieniem (40 – 100 bar) jednak wydatek (20- 150l/min) jak i energia kinetyczna strumienia raczej wykluczają stosowanie tych rozwiązań do gaszenia pożarów awioniki. Jedyny pojazd ratowniczo-gaśniczy przystosowany do podawania „prawdziwie niegroźnej” naddźwiękowej mgły wodnej (Ø kropli ok. 25 mikronów) powstającej na głowicy z dyszami De Lavala z wydatkiem wodnym 6–20 l/min, znajduje się we wrocławskim porcie lotniczym. To rozwiązanie, podobnie jak gaśnica mgłowa, jest dopuszczalne w przypadku braku innych rozwiązań.
5. Czysty środek gaśniczy czyli specjalny gaz gaśniczy przypominający działaniem wycofane z użycia (protokół montrealski) halony wydaje się najlogiczniejszym rozwiązaniem. Na naszym rynku dostępne są specjalne gazy (przechowywane w postaci skroplonej), które stosuje się do stacjonarnych zabezpieczeń serwerowni. Mają one skuteczność gaśniczą nieco mniejszą od nadal stosowanych w instalacjach gaśniczych samolotów halonów (np. 1211), ale do gaszenia awioniki nadają się idealnie. Szok termiczny w trakcie rozprężania jest znacznie mniejszy niż w przypadku dwutlenku węgla. Gaz nie ma właściwości korozyjnych a po aplikacji całkowicie odparowuje nie pozostawiając żadnych śladów i pozostałości. Nie przewodzi prądu elektrycznego, zatem nie przyczyni się do uszkodzeń zwarciowych. Dodatkową zaletą tego środka jest łatwość aplikacji – wystarczy przysłowiowa dziurka od klucza, aby skutecznie gasić. Niestety agregaty z takim gazem stosuje się powszechnie tylko na lotniskach w USA i Kanadzie. W Europie to prawdziwa rzadkość. Pierwszą jaskółką w Polsce są 2 nowe pojazdy ratowniczo – gaśnicze na wrocławskim lotnisku. W każdym samochodzie znajdują się 2 agregaty z 35 kg gazu stosowanego w instalacjach gaśniczych serwerowni. Wystarczy to na ugaszenie i ochłodzenie nawet dużych przedziałów z awioniką. Z powodzeniem gaz ten stosować można także do wsparcia działań gaśniczych np. silników lotniczych.
Sprawdź czym mogą gasić pożary awioniki strażacy na Twoim lotnisku. Ale uważaj, nawet renomowane europejskie ośrodki szkolenia ratowników lotniskowych unikają odpowiedzi na to pytanie. http://bezpiecznelotnisko.pl/index.php/artykuly/83-zapytaj-swojego-strazaka-czym-bedzie-gasil-pozary-awioniki-twojego-samolotu
I pamiętaj - ubezpieczyciel zanim wypłaci odszkodowanie zada Ci wiele niewygodnych pytań…
Andrzej Marzęda
Bezpieczne Lotnisko rekomndacje produkty firmy PLISZKA INŻYNIERING POŻAROWY
